Deprecated: mysql_escape_string(): This function is deprecated; use mysql_real_escape_string() instead. in /var/www/izhevsky/data/www/izhevsky.ru/engine/classes/mysqli.class.php on line 162 Малый бизнес в сфере транспортных услуг.

 (голосов: 0)
   19 февраля 2008 | Просмотров: 5492


Содержание

Введение 3
1. Малый бизнес в сфере транспортных услуг 4
2. Характеристика открытого акционерного общества «Автосила» 13
2.1. Целесообразность создания предприятия с точки зрения интересов фирмы и государства 13
2.2. История создания предприятия и характеристика рынка 14
2.3. Организационная форма и оргструктура фирмы 16
2.4. Коммуникативные связи и отношения 18
2.5. Капитал фирмы и системы управления 18
2.6. Приорететы становления и развития 24
2.7. Фирменный стиль 27
Заключение 28
Список литературы 29

Введение

Реформирование экономики России невозможно без развития и совершен-ствования различных форм хозяйствования, одна из них, наиболее серьёзная – малое предпринимательство. Считается, что малые экономические структуры имеют большое значение, с точки зрения создания рабочих мест и поддержания рынка. Именно поэтому тема выбранной работы имеет огромную актуальность в экономике нашей страны на сегодняшний день. Кроме того, малые предпри-ятия рассматриваются в качестве символа производственной мобильности, ры-ночной гибкости и инновационной восприимчивости. Отсюда вытекает вполне естественный вывод о позитивной роли института малого предпринимательст-ва, который необходимо поддерживать и развивать.
Особое значение для малого предпринимательства, безусловно, имеет на-логовая политика государства, которая призвана способствовать увеличению производства товаров и услуг и формированию на этой основе централизован-ных фондов финансовых ресурсов, прежде всего государственного бюджета. В рыночной экономике налоговая политика должна стимулировать эффективные формы хозяйствования, создавать условия для повышения уровня производства и его рентабельности.
Хозяйственная практика в малом бизнесе находится в причинно-следственной зависимости углубляющейся специализацией общественного производства и дифференциацией товаров и услуг. Экономическая маневрен-ность, гибкость принятия решений, территориально-пространственная мобиль-ность делает малый бизнес необходимым в современном, постиндустриальном обществе.
Целью данной работы является выявление роли малого бизнеса в сфере транспортных услуг на примере малого предприятия ООО «Автосила»

1. Малый бизнес в сфере транспортных услуг
В России межотраслевой характер деятельности транспорта способствовал интеграции его видов в единый хозяйственный комплекс. Уже в конце Х1Х в. на этой основе сложились принципы кооперации по разным видам транспорта в смешанном сообщении. В довоенные годы появились перевозки грузов в сме-шанном сообщении в контейнерах, на трейлерах, которые стали называться ин-термодальными перевозками. В России существует развитый транспортный комплекс, оставшийся после распада СССР.
Однако союзная транспортная система играла в основном товарораспреде-лительную роль, поэтому в современных условиях она не в полной мере учиты-вает потребности внутреннего и внешнего рынков.
По экспертным оценкам, сокращение сроков доставки грузов на сутки в масштабе национального народнохозяйственного комплекса экономит 11 млрд. руб., т. е. около 1% национального бюджета. Данные условия выполняются в рамках логистических систем, одним из элементов которых являются смешан-ные перевозки. Наиболее развиты в мире железнодорожно-водные контейнер-но-пакетные, лихтеровозные, ролкерные системы, железнодорожно-автомобильно-паромные переправы. В России недостаточное развитие этих систем приводит к увеличению транспортных расходов, т. е. к потере рынка транспортных услуг. Ежегодно такие потери исчисляются сотнями миллионов долларов. В России нет ни одной международной морской железнодорожной переправы. Планируется открытие таких переправ между Россией и Арменией (через Поти в Грузии), Россией и Украиной (порты Крыма и Кавказа).
Современный транспорт России – сфера выгодного вхождения в систему международного разделения труда. В последние годы транспортный комплекс работал на волне подъема конъюнктуры. Почти наполовину выросла его сум-марная балансовая прибыль, вдвое уменьшилось число убыточных предпри-ятий, увеличился объем инвестиций, существенно повысились объемы налого-вых поступлений в бюджеты всех уровней.
Среди приоритетных аспектов перспективной транспортной политики – дальнейшее развитие транспортного комплекса, перевозок по видам сообщений (внутренние, внешние, транзитные), согласованное развитие различных видов транспорта, координация работы транспортного комплекса и направлений дея-тельности субъектов РФ, а также реализации проектов транспортной инфра-структуры с нетранспортной, например, с объектами энергетики, природоохра-ны, Минсвязи и др. Важнейший долгосрочный приоритет – использование транзитного потенциала России в качестве импульса к возрождению нацио-нальной экономики.
Проблемы взаимодействия морского транспорта с железнодорожным, про-чими сегментами транспортного рынка. Одна из актуальных проблем сферы транспортных услуг – развитие торгового судоходства, портовых комплексов в увязке с железнодорожным сектором, прочими сегментами транспортного рын-ка.
На морском транспорте на фоне падения общего объема перевезенных гру-зов (с 1995 по 2002 г. в перевозках на коммерческой основе – в 2 раза, транс-портом общего пользования – в 2,5 раза) с 1999 г. растет объем перевозок экс-портных грузов в международном сообщении (в 1,4 раза), а темпы роста грузо-оборота достигли 126%.
С 2001 г. наметился рост контейнерных перевозок, доля которых составля-ет около 11% общего объема перевезенных морским транспортом грузов.
Увеличение объемов внешней торговли обусловило рост грузооборота морских портов. Происходит импортозамещение в секторе транспортных услуг, снижение зависимости от иностранного флота и иностранных портов, что сви-детельствует о возрастании роли государственного протекционизма в отноше-нии российских перевозчиков. Доля отечественных портов в переработке рос-сийских внешнеторговых грузов возросла с 69% в 2000 г. до 73% в 2001 г. Только в 2000 г. переключение на отечественные порты 7 млн. т экспортных грузов обеспечило 35 млн. долл. дополнительного национального дохода и бо-лее 2 тыс. рабочих мест.
На действующих (более 300) портовых грузовых комплексах в 2002 г. бы-ло перегружено 101,5 млн.т грузов, 78% из них – экспортные.
С 1998 г. – года снижения объема переработки до минимального значения в 55,9 млн. т – прирост этого показателя к 2002 г. составил около 80%, ежегод-ные темпы прироста равнялись соответственно – 33,4; 11,1; 7,5; 13,9%. Из об-щего объема навалочных и насыпных перегруженных грузов более 60% состав-ляет каменный уголь и кокс, величина перегрузки которых возросла с 1995 г. в 1,8 раза, с 1998 г. (года минимальных значений) – в 2,1 раза. Второе место в пе-реработке сухогрузов занимают металлы – более 50%, объем переработки кото-рых увеличился соответственно в 1,4 и 1,5 раза.
При перевозках внешнеторговых грузов по территории России, стран СНГ и Балтии большая их часть доставляется в морские и речные порты железнодо-рожным транспортом. В этих перевозках участвуют станции Северной, Ок-тябрьской, Калининградской, Северо-Кавказской железных дорог, которые взаимодействуют с 22 морскими и 5 речными портами.
Общая выгрузка в портах увеличилась и составила в 2001 г. 193,2 млн. т.
Среднесуточная разгрузка вагонов с экспортными грузами в портах вырос-ла с 1,79 тыс. ед. в 1995 г. до 2,6 тыс. ед. в 2000 г., среднесуточное количество груженых вагонов, следующих в порты, – с 7,5 до 10,3 тыс. ед., из них 1,2 тыс. ед. – сверхнормативные.
В 2001 г. на железных дорогах России было погружено 141,5 млн. т (107% к предыдущему году) экспортных грузов, направляемых в порты России, Бал-тии, СНГ.
Существенно сократились перевозки экспортных грузов через сухопутные погранпереходы (87% к 2000 г.), а также – российского экспорта через порты Украины (на 2%). В то же время значительно увеличился объем перевозок гру-зов через порты Балтии. На его динамику повлияли изменения объемов перево-зок основных грузов – нефти, в частности, за счет пуска в эксплуатацию нефте-провода на Украине, переключение нефтепотоков из Казахстана и Туркмении на Баку – Тбилиси
Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития – Батуми, а также каменного угля, черных металлов, химических удобрений. В угольном экспорте России преобладает уголь Кузбасса, запасы которого со-ставляют 58,8% запасов всего каменного угля страны, а в экспортных постав-ках, преимущественно через украинские порты, его доля равна 70%.
Переход к рыночной экономике и последующее акционирование предпри-ятий морского, речного, воздушного, автомобильного транспорта привели к изменению характера экономических отношений в сфере транспорта. Если раньше морские порты функционировали в рамках пароходств как часть едино-го транспортного комплекса, то теперь они полностью независимы и руково-дствуются собственными интересами. Кроме того, в ряде крупных портов в са-мостоятельные АО выделились перегрузочные комплексы. При этом в транс-портных узлах продолжают действовать устаревшие инструкции, которые не отражают современных реалий.
Морские и речные порты, несмотря на высокие сборы и налоги, перечис-ляют значительные средства в бюджеты всех уровней. Поэтому к портовому сегменту рынка, обеспечивающему около 50% объема внешнеторговых грузов, проявляется повышенный интерес со стороны конкурентов, в том числе зару-бежных. Однако несогласованность действий различных структур задерживает продвижение внешнеторговых грузов, порождает простои транспортных средств, усложняет взаиморасчеты между субъектами рынка транспортных ус-луг.
Процент выгрузки вагонов в портах хотя и повысился относительно (в 2000 г. по сравнению с 1995 г. с 80,3% до 87,1), но достигнув максимума в 1998 г. (94%), начал снижаться. Из-за невыполнения норм выгрузки ежегодно задер-живаются десятки тысяч вагонов и автомобилей с грузом, простаивают суда, что нарушает работу целых полигонов сети.
Проблемы на стыке ответственности разных ведомств возникают постоян-но. Портовые хозяйства оказались не готовыми к значительному росту экс-портной торговли. В начале 2003 г. в морских портах из-за сложившейся ситуа-ции не было отправлено 1,5 млн. т груза, простаивало 163 железнодорожных состава (каждый из 71 вагона), и грузоотправители вынуждены были переори-ентироваться на прибалтийские порты. Потери железной дороги от простоев вагонов в морских портах на начало 2003 г. составили 300 млн. руб. С учетом убытков от нарушения контрактов по отправке грузов на экспорт и импорт эти потери удваиваются.
Недостаток портовых мощностей объясняется тем, что оставшиеся в стра-не после распада СССР порты были в основном нацелены на импорт грузов, то-гда как в современных условиях преобладает экспорт. Проблему усугубляет специфика портов, не позволяющая компенсировать простои. Наиболее слож-ная обстановка складывается во Владивостокском Восточном порту, где на на-чало 2003 г. простаивало около 1,5 тыс. вагонов, при этом на складах угольного комплекса «Восточного порта» находилось почти 55 тыс. т угля. Подача под за-грузку судов со значительным тоннажем не всегда решает проблему отправки угля, так как смерзшийся в сплошной конгломерат уголь необходимо размора-живать на специальных установках, которых нет в большинстве российских портов, таких, например, как Санкт-Петербург.
Один из путей решения задачи простоев вагонов – развитие припортовых терминалов, в частности, специализированных на зерне, угле, нефти. Принятая в 2002 г. федеральная программа модернизации транспортного комплекса Рос-сии предусматривает строительство нескольких терминалов в морских портах Усть-Луга, Приморска, Восточном, развитие предпортовых и портовых станций в Новороссийске, Туапсе, Калининграде и др. Железные дороги на эти цели на-мечают выделить 5 млрд. долл. инвестиций. Подобные намерения объясняются тем, что в условиях неопределенности, рисков, характеризующих переходный период, возрастает не только роль конкуренции, но и стремление в целях вы-живания к взаимодействию видов транспорта. Для железнодорожного транс-порта риск связан с уплатой штрафов за просрочку доставки и с компенсацией сверхнормативных потерь груза. Возникающий долгосрочный риск, обуслов-ленный ненадежностью перевозок, приводит к снижению спроса на продукцию. Специфика транспортных рисков определяется такими качествами транспорта, как его наибольшая открытость и динамичность среди других народнохозяйст-венных систем.
Возможный рост эффективности транспортного производства содержится в резервах пропускной способности путей, узлов и провозной способности транспортных средств. В последние годы проблема исчерпания резервов в смешанном сообщении проявилась особенно остро – при постоянном росте объемов перевозок грузов продолжают усиливаться диспропорции между раз-витием транспортных средств и системой управления. Разрозненное управле-ние видами транспорта, отсутствие материальной заинтересованности в конеч-ном результате снижают ответственность за доставку грузов. Координирующие органы, действующие на общественных началах, не в состоянии существенно ускорить доставку грузов в смешанном сообщении и снизить ее стоимость. Экономическая эффективность на различных видах транспорта не пропорцио-нальна их затратам.
В зарубежной практике все большее распространение получают интермо-дальные перевозки по сквозным перевозочным документам, что упрощает про-цедуры оформления грузов, способствует увеличению доли экспортных поста-вок. В соответствии с принятой в 1980 г. Конвенцией международных смешан-ных перевозок такие перевозки должны выполняться под управлением опера-тора, который отвечает за доставку грузов и вступает в договорные отношения с фактическими перевозчиками. Подобная практика торговли актуальна и для России ввиду значительной доли сырья и продуктов низкой переработки в экс-порте. Однако в отличие от зарубежной практики смешанные перевозки в Рос-сии выполняются на основе коллективной ответственности перед грузовла-дельцем за выполнение обязательств по доставке груза.
В рыночных условиях объем внешнеторговых грузов между портами су-щественно зависит от тарифной политики на железнодорожном транспорте. Это объясняется значительной удаленностью многих грузообразующих рай-онов от портов, что несвойственно большинству других стран. Затраты грузо-владельцев на перевозки железнодорожным транспортом в общих транспорт-ных затратах составляют 40-50%.
В настоящее время идет процесс унификации железнодорожных тарифов на экспортно-импортные и на внутренние перевозки. В связи с этим грузообо-рот Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития сухих грузов в 2002 г. вырос на 6,6%. Однако выравнивание тарифов усилило неравномерность загрузки портов. Перегруженными оказались порты Новорос-сийска, Санкт-Петербурга, недогруженными – Дальнего Востока, в результате усилился поток грузов на иностранные морские порты. Потери от переработки российских грузов в морских портах иностранных государств составляют около 900 млн. долл. в год. Экспортер (импортер) принимает решение о транспорти-ровке грузов через морские порты, исходя из величины совокупных издержек на всем пути следования – от места сосредоточения груза до места его потреб-ления. Общие издержки складываются из затрат, как правило, на железнодо-рожный транспорт, на погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку груза морским путем до места потребления.
Регулируя тарифы, государство может добиться более равномерной за-грузки всех морских портов.
Международная практика развивается также в направлении упрощения и ускорения таможенных процедур и обеспечения гарантий сохранности грузов. Взаимодействие с таможней осуществляется в два этапа: на первом – оформле-ние документов при пересечении границы выполняет оператор международной перевозки или экспедитор, на втором – полное растаможивание груза на терми-нале производит грузовладелец.
В России значительная часть грузов по-прежнему продается на традицион-ных условиях: грузы залеживаются в портах в ожидании таможенного оформ-ления и проплаты товара покупателем. При перевозках в смешанном сообще-нии их оформление и правовое обеспечение становятся все более сложными и трудоемкими. Так, владельцам грузов, помимо договоров на приобретение и перевозку продукции, необходимо заключать договора с компаниями, осущест-вляющими хранение, перевалку и другие услуги. Порты технически могли бы выполнять операции перегрузки с одного вида транспорта на другие значитель-но быстрее, если бы не задержки таможенного оформления. В российском та-моженном законодательстве отсутствует такой участник транспортного про-цесса, как оператор, а также не прописаны обязанности и льготы по таможен-ному оформлению грузов. Поэтому актуальной задачей является вовлечение таможни в процесс взаимодействия видов транспорта в морских и речных пор-тах. Внутри страны формируется сеть таможен, разрабатывается коммерческо-правовая основа для перевозки грузов от внутренней таможни до границы в режиме внутреннего таможенного транзита. Однако в портах нередко действу-ют устаревшие инструкции, в которых нет четкого разделения режимов достав-ки груза.
Финансовая, фискальная, таможенная политика вынуждает российских пе-ревозчиков переходить на зарубежные маршруты, пользоваться портами других государств. Освободившееся место занимают иностранные компании, на долю которых приходится до 80% российских внешнеторговых перевозок.
При прохождении внешнеторговых грузов через транспортные узлы на ба-зе морских портов происходит взаимодействие многих видов транспорта, под-разделений и служб по вопросам технологического, информационного, ком-мерческого оформления перевозок. Взаимодействие видов транспорта не ис-ключает их конкуренции, которая проявляется не только на отраслевом, но и на межгосударственном уровне, на уровне фирм, оказывающих услуги экспедиро-вания, складирования и пр.
Под воздействием этих процессов многие транспортные фирмы стали объ-единяться в ассоциации, союзы, отстаивающие общие и частные интересы. На новой коммерческой основе, с учетом интересов всех субъектов, строится взаимодействие между смежниками в транспортном узле. Деятельность субъек-тов рынка координируется созданным на договорной основе Координационным советом морского транспортного узла, главная задача которого – выработка единой транспортной, в частности тарифной, политики, предложений по при-влечению инвестиций для развития мощностей узла, организация сотрудниче-ства с субъектами рынка в России и зарубежных странах.
Новые проблемы железнодорожного транспорта в аспекте развития логи-стических систем. В России ведущее место в обеспечении потребностей в на-роднохозяйственных перевозках занимает железнодорожный транспорт, на не-го приходится около 40% объема перевозок и грузооборота транспорта общего пользования.
Сетевой аспект основных направлений полигона железных дорог дополня-ется региональным аспектом. Существенную долю перевозок грузов – более 60% – составляют перевозки внутри федеральных округов, доля грузов в пере-возках между соседними округами равна примерно четверти. Во внутреннем сообщении доля отправлений грузов в контейнерах превышает 70%. Важный элемент в региональных перевозках – работа на стыках с другими видами транспорта. Как правило, смешанные перевозки во внутреннем сообщении.
Потому стоит отметить, что малый бизнес в сфере транспортных услуг в Российской Федерации переживает не столь уж хорошие времена. Всегда было трудно «встать на ноги» небольшой организации и превратиться из малого биз-неса в транснациональную компанию. Этот процесс в нашей стране частично «заторможен», нет основы для существенного толчка в развитии малого бизне-са в сфере транспортных услуг. Но можно заверить, что такой стимул для раз-вития малого бизнеса все же наступит в нашей стране, и тогда уже не будет так опасно выходить на рынок «малым» организациям и «становится на ноги».

2. Характеристика открытого акционерного общества «Авто-сила»
2.1. Целесообразность создания предприятия с точки зрения интересов фирмы и государства
Современная экономическая ситуация, связанная с переходом к рыночным отношениям, диктует предприятиям новый подход к внутрифирменному пла-нированию. Планирование необходимо любой организации, которая намерева-ется предпринимать какое-то действие в будущем. Предприятия вынуждены искать такие формы и модели планирования, которые обеспечивали бы макси-мальную эффективность принимаемых решений.
Автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных эле-ментов любого производства. Более 50 % всего объема перевозок частично или полностью производится автомобильным транспортом.
В условиях сложившейся в настоящее время экономической ситуации остро встает проблема реорганизации и реструктуризации существующих авто-транспортных предприятий. В последнее время резко снизилась потребность перевозок грузов грузовыми автомобилями, поэтому крупные автотранспорт-ные предприятия вынуждены искать дополнительные источники прибыли, ос-ваивать ремонт современной техники, внедрять новые виды услуг. Необходимо четко сформулировать поставленные цели, стараться максимизировать прибыль и предельно, на сколько это возможно минимизировать затраты на производст-во. Для этого необходимо решить следующий ряд задач:
–искать новые, более перспективные рынки сбыта транспортных услуг;
–по возможности, эффективно задействовать все имеющиеся производст-венные площади;
–внедрять новые, перспективные виды производства.


Скачать бесплатно malyj-biznes-v-sfere-transportnyx-uslug.rar [57,08 Kb] (cкачиваний: 30)



Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Другие новости по теме:
Информация:
Сайт поддержки новостного движка DataLife Engine. Модули и шаблоны (скины) для DataLife Engine.
Навигация
Авторизация
Наш опрос
Спонсоры
Архив курсовых и дипломных работ